"Своими силами", "За рулем" N8-97 (стр.160-161)

ДОМ ДЛЯ ПИЛИГРИМА

На дорогах Европы или Америки огромный прицеп-караван - вещь привычная (ЗР, 1996, № 9). У нас же на него смотрят со смешанным чувством уважения и зависти. Сдержанное или не очень "ух ты!" - самое распространенное проявление эмоций по отношению к этому "атрибуту красивой жизни". Между тем, выпускаются караваны не только в дальнем зарубежье, но и в очень даже ближнем, причем довольно давно. Например, белорусский МАЗ-8132, прототипом которого стала югославская "Адриа-Оптима-38TQ", появился семь лет назад. В прошлом году его сменила "Купава-8133", имеющая несколько вариантов планировки. С ее четырехместной модификацией стоимостью 6 тыс. долларов нас знакомит Юрий НЕЧЕТОВ.

ПОСМОТРЕЛИ...

Да-а... Габариты этого "вагона" действительно вызывают уважение. Хотя, следует заметить, по международной классификации он стоит где-то в начале размерного ряда. Обусловлено это, прежде всего, скромными тяговыми возможностями отечественных автомобилей. Считается, что на одну лошадиную силу мощности буксировщика должно приходиться не более 10 кг фактической массы прицепа. Так что 750 кг снаряженной массы "Купавы" - практически верхний предел для полуторалитровых "Жигулей".

Туристский прицкп-караван "Купава-8133 ОН".

Техническая характеристика туристского прицепа "Купава-8133 ОН" Максимально допустимая скорость буксировки - 80 км/ч; снаряженная масса - 750 кг; полная масса - 900 кг; габариты (длина х ширина х высота) - 5350 х 2200 х 2550 мм; колея - 1940 мм; клиренс - 190 мм; внутренние размеры кузова - 3750 х 2105 х 1950 мм; количество спальных мест - 4; размеры спальных мест - 1 х 2100 х 1200 (двойное), 2 х 2100 х 650 (одинарное) мм; тормоза - механические барабанные с инерционным приводом; размер шин - 165/80R13 или 175/70R13.

Рис. 1, 2. Возможности трансформации задней части.

"Купава" установлена на шасси производства известной немецкой фирмы "Ал-Ко Кобер". В его основе - мощная А-образная штампованная рама из оцинкованных стальных профилей. Поперечина - труба треугольного сечения с элементами торсионной подвески. На продольных рычагах - два "жигулевских" колеса с барабанными тормозами. В передней части рамы - сцепное устройство со стояночной опорой и механизмами инерционного и стояночного тормоза. По углам - четыре опоры, выдвигающиеся винтовыми механизмами.

Рис. 2.

Корпус собран из трехслойных панелей: к наружному алюминиевому листу приклеен пенопласт толщиной 25 мм, а к нему, в свою очередь, пластик. Этим достигается не только высокая прочность при небольшой массе, но и отличная теплоизоляция. В сочетании с двойными окнами и мощным газовым отопителем "Труматик" это позволяет эксплуатировать прицеп и зимой, поддерживая внутри нормальную комнатную температуру. В передней части - большой багажный отсек, где также расположены газовый баллон (5-27 л) и пластиковая канистра (20-40 л). Вода из последней подается с помощью миниатюрного электронасоса, опускаемого в горловину. Крышка багажника снабжена замком (для полного удобства не помешала бы еще и пара ручек). Внизу на левом борту - небольшой лючок, под ним - вынимающаяся кассета для сбора отходов.

Рис. 3, 4. Носовая часть в "дневном" и спальном вариантах.

Разрезанная пополам входная дверь (ее иногда называют "конюшенной") позволяет открывать как окно только верхнюю половину. Внутри - белые стены и мебель из светлого дерева. В потолке - три вентиляционных люка с противомоскитными сетками. Справа от двери кухонный блок: под откидывающейся столешницей двухконфорочная газовая плита "Крамер" и мойка; внизу шкафчик и шестидесятилитровый холодильник "Электролюкс". Последний может работать не только от 12 или 220 вольт, но и от газового баллона, расходуя в сутки всего 240 г сжиженного газа!

Впереди - большой обеденный стол "на четыре персоны" с двумя диванами по бокам. Если открыть расположенные вокруг три больших окна, создается полное впечатление, что сидишь на веранде. Кстати, занавески на всех окнах двойные: от нескромных взглядов и от комаров.

Рис. 4 Рис .4.

Напротив входа - туалетная комната с умывальником и биотуалетом "Сэтфорд". Пол здесь корытообразной формы со сливным отверстием, так что по заказу можно установить и душ. Рядом с туалетом - большой шкаф для одежды, под которым расположен газовый отопитель.

Задняя часть прицепа напоминает двухместную боковую секцию плацкартного вагона. Внизу - два сиденья со столиком между ними, вверху - складывающееся спальное место (в сложенном состоянии ни за что не угадаешь, что это кровать - просто большая, емкая полка с дверцами). Кстати, различных рундуков, шкафов и полок, не считая багажного отсека, здесь ни много ни мало пятнадцать штук! Так что проблем с размещением туристского снаряжения не будет.

На ночь столы опускаются до уровня сидений и закрываются подушками. Впереди получается большой двухместный диван, а сзади - два одноместных.

ПОКАТАЛИСЬ...

Носовая опора имеет небольшое колесо, что позволяет легко катить "Купаву" по ровному покрытию. Установив корпус сцепного устройства строго над шаром фаркопа автомобиля-буксировщика, крутим рукоятку винтового механизма опоры. Укорачиваясь, она опускает корпус на шар.

Рис. 5. В носовой части - просторный багажный отсек. На дышле расположены подъемная опора и механизм накатного и стояночного тормоза.

В нашем распоряжении буксировщик ВАЗ-21083 с полуторалитровым двигателем. Собравшиеся вокруг скептики пророчествуют: "Не потянет... Сгорит сцепление... "Закипит" двигатель... "Полетят" ШРУСы..." Пускаем мотор, даем ему пару минут на прогрев и аккуратненько трогаемся. Напрягшись, "восьмерка" страгивает "Купаву" с места. Разгон, вторая... Торможение... Ловя заинтересованные взгляды окружающих, вливаемся в желеобразный поток автомобилей, прилипший к раскаленному асфальту Садового кольца. Час пик...

Наездив по дорогам Москвы и области почти три сотни километров, можно сделать некоторые выводы. Скептики посрамлены - автомобиль вел себя безукоризненно. Естественно, в пробках вентилятор радиатора включался чаще обычного. Троганье с места проблем не вызывало, просто нужно грамотно работать педалями, не допуская длительной пробуксовки сцепления. Кстати, именно так ездят хорошие, опытные водители даже без прицепа. Останавливаться лучше на спуске или на горизонтальном участке дороги, поскольку трогаться в гору намного сложнее. В последнем случае пригодится знание некоторых приемов. Во-первых, подложите упоры под колеса прицепа и "осадите" машину назад, сжав механизм наката. В этом случае в первое мгновение буксировщик начнет двигаться самостоятельно и, лишь выбрав "люфт" и чуть разогнавшись, увлечет за собой караван. Во-вторых, имейте в виду: тяговое усилие, необходимое для начала движения, зависит от того, под каким углом повернут прицеп относительно автомобиля. Чем угол больше, тем меньше усилие. Поэтому, вывернув руль, по возможности сдайте назад, "сложив" автопоезд, но не забывая, конечно, о предельно допустимых углах, когда задний бампер упирается в дышло.

Рис. 6. Биотуалет "Сэтфорд", умывальник.

В городской толчее приходилось помнить о "серьезных" габаритах и массе каравана, держать увеличенные интервалы и дистанции. При выборе же передачи мы пользовались правилом, которое сами назвали "минус один", то есть там, где "порожняком" можно, например, ехать на третьей, с караваном уместнее вторая. Заднеприводные "Жигули", а тем более "Волга" будут достаточно уверенно тянуть "Купаву" по шоссе на четвертой передаче, требуя переключения только на обгонах и подъемах. Оборотистый "восьмерочный" мотор лучше всего справлялся с задачей на третьей передаче. При этом под педалью газа постоянно чувствовался хороший запас, позволяющий энергично ускоряться, держась в общем потоке. Опасности "перекрутить" мотор в этом случае нет: даже "презрев" ограничение скорости, выше "сотни" все равно не разгонишься, а обороты двигателя при этом такие же, как при 140 км/ч на четвертой - вполне штатный режим. Кроме того, на третьей передаче меньше нагрузка на кривошипно-шатунный механизм и цилиндро-поршневую группу, обильнее смазка и лучше циркуляция охлаждающей жидкости. Расплата - чуть больший расход бензина, хотя на фоне 12-15 литров на "сотню" лишние пол-литра не выглядят слишком обременительным "довеском". Перед неровностями приходилось снижать скорость больше обычного, поскольку из-за довольно высокого центра тяжести и большой длины прицеп склонен к продольному раскачиванию.

Покинув асфальт, мы устроили и небольшой внедорожный тест. Оказалось, что огромные свесы заставляют быть весьма бдительными даже на не очень пересеченной местности. Выручало, правда, колесо на поднятой стояночной опоре, иногда принимавшее на себя часть нагрузки. Еще одно "открытие": двигаться назад с караваном гораздо труднее, чем с обычным грузовым прицепом. Здесь, обернувшись, водитель видит только огромную переднюю стенку, и судить по ней о том, куда уходит корма, тяжело. Поэтому придется осваивать задний ход "по-грузовому", то есть глядя только в наружные зеркала, которые на буксировщике должны выступать за габаритную ширину прицепа. Накатный тормоз в этом случае следует отключить.

Что же касается опасности сжечь сцепление или сломать ШРУСы, то это больше зависит от стиля езды, чем от наличия каравана сзади. Естественно, прицеп вызывает дополнительный "напряг" автомобиля, но в силах водителя ограничить его разумными пределами. А без "головы" можно и одиночную машину "укатать до смерти" за полгода.

Фото Сергея Иванова

Редакция благодарит фирму "Купава Трейдинг"
за предоставленный на тест
туристский прицеп.

на главную страницу